中印公路什么时候通车？中印公路1945年才通车

中印公路什么时候通车？1945年1月28日，历经艰辛开辟出来的中印公路终于接通滇缅公路。1月29日过芒市、龙陵，夜宿大坝，30日抵达保山，2月3日到达昆明西郊车家壁。中印公路为什么到1945年才通车？

开通中印公路的历史背景

盟军之一次缅甸作战失败后，中国唯一一条接收国际援助物资的通道滇缅公路被日军切断，随即中美开辟了驼峰航线继续输送作战物资。但是航线艰难，日本空军的拦截使空运损失惨重，远远满足不了中国前线的需要，因此，中美决定从印度阿萨姆邦的利多小镇修筑一条公路，穿越缅北茫茫林海和日军占领区，然后和滇缅公路连接，打造运送物资的另外一条通道这就是中印公路。

中印公路的开通花了多长时间？

1942年11月17日，之一支筑路部队美国第45工兵团和823航空工程营、中国驻印军工兵第10团云集利多，驱赶绵延不断数里呼叫的猴子在此建立营地，并于12月10日正式在莽莽的原始森林披荆斩棘筑路开道。到1945年1月28日，之一支车队从这里到达畹町，和滇缅公路对接时，一共用了两年多的时间。

之所以把印度阿萨姆邦的利多小镇当作是公路的出发点，是因为印度中心城市加尔各答的铁路终点站就在那里，同时利多也是中缅印传统商业驿道蜀身毒道必经之地。这条路线沿途要经过除了马帮，现代人从未进入的蛮荒的热带原始森林。森林中野兽蚊虫细菌密布，瘴气疾病滋生；居住的原始狩猎土著骁勇剽悍，对外人充满敌意。这里的地形山峦起伏，河流纵横，雨季洪水泛滥，泽国一片。而且精锐的日本北九州兵团第18、56师团在此筑壕据守，以逸待劳地等待着杀戮远道而来的盟国工程队。

对此地早有研究的英国工程人员对筑路非常悲观，他们认为最乐观的估计，工程两三年不会完工。长期在此驻守的英印军官更是谈虎色变，他们说，沿途到处都是半年前倒毙在此的难民白骨，令人毛骨悚然。别说修路，就连筑路工兵也休想爬出野人山！

以墓穴为它的里程碑

2008年5月，笔者和《中国国家地理》杂志记者陈志文在阿萨姆邦的暴雨中，马不停蹄地赶往利多，就是要去寻找一片被丛林和热带攀藤覆盖了整整60年的墓地。

1991年，印度报纸报道，在与史迪威公路零公里纪念碑近在咫尺的路边野草中，发现了被浓密的苔藓覆盖的200多块腐蚀脱落的混凝土板。专家研究，认为是中国工兵第十团的墓地，一些模糊的文字是中文：

萧柱青少校(追认)，中国驻印军独立工兵第十团第二营第二连连长，1913年出生河北省威县，1943年12月死亡。

多年前，笔者收集到了这个信息，但在之一次探访时遭到印度军人的拦截，因为这里是不对外国人开放的边境地区。回来后，意外找到了萧柱青的家人，他的儿子一直在寻找父亲的踪迹。第二次来时，笔者仍然被拦截，只好请印度朋友代为专门到那里烧香磕头拜祭英烈，并为我们带回了坟头上的一抔土和照片。

如今，无论是大陆还是台湾，根本没有这个中国士兵墓地的记载。如果不是印度报刊的报道，中国人可能永远也不知道这里还埋葬着自己的同胞。我们仅仅知道，中国远征军第十工兵团最初没有机械设备，因此开始只能做一些清理公路、修建排水渠和挡土墙的工作。后来，中国第十团成为了整个公路上装备更好的单位之一。

这里埋葬的中国工兵并不是唯一的修路殉职者，在到达这里之前，我们已经越过了两个庞大的美英军墓地。早在1942年12月，履行史迪威要打回去的诺言的之一批工兵，几乎都是黑人，他们中间的一些人和早已风化消失变为泥土的中国第十工兵团士兵一样，永远地埋葬在这里。

据美军记录，修筑仅仅只有507英里(大约815公里)的利多路段，美军投入了高达1.5万正规部队工兵。死亡人数为1133人，正好是一英里两个墓碑。

需要特别指出的是：这仅仅是筑路美国工兵的死亡人数，并没有包括现已无从考证的死去的中国工兵和当地劳工、扫荡阻止修筑公路的日本军队死亡的中国驻印军及美国劫掠者部队，中美野战部队仅仅在密支那一个地方，死亡人数就远远超过这个数字。还有之一次筑路筹备组死亡的中国工程师、败走野人山的中国远征军，更别说那些逃亡印度的难民、途中大量死亡的印度人、英国人和缅甸人。他们的白骨并没有成为公路的里程碑，而仅仅是公路勘测人员的路标。

美国人这样记录：

墓穴是史迪威公路上的里程碑。这条生命线是用生命作代价的。美国人、英国人、中国人、印度人和克钦人都倒在了你今天所经过的这条道路上。他们永远安息在利多和昆明的军人墓地中；他们永远安息在缅甸暗淡的丛林公路边，以及战火硝烟烧焦的滇西群山边。

一场巨大艰难的工程

史迪威公路修筑初期充满着各种各样的困难：设备短缺，雨季野外露营，洪水常常冲毁刚建好的路基，推土机被土埋葬以及滑坡中国工兵更加无奈，我们没有一辆推土机被埋葬，因为我们根本就没有那玩意儿。我们被埋葬的是斧头、铁锹、十字镐以及我们自己。

雨季来临，山洪淹没了刚开辟的路基和活动住房、帐篷、 *** 和水泥，筑路机械在泥泞中锈迹斑斑。汽车无法通过泥泞的道路，阴雨绵绵空投也无法进行，只有大象和挑夫勉强运输少量物资。施工在恶劣的条件下艰难地维持，疟疾、伤寒等疾病蔓延，严重威胁筑路官兵的生命，工程多次瘫痪。

1943年10月，公路仍然在印缅边境磨磨蹭蹭，部队弥漫着强烈的失败主义气氛。史迪威不得不把指挥官撤职，换上了美国密苏里水坝总工程师刘易斯。A。皮克将军。他一下飞机就说：我在美国就听说了，归根结底就是说无法修筑。太泥泞，太多雨水，太多疟疾等等。从现在起，让泥泞、雨水和疟疾见鬼去吧。

他把指挥部设立在最前线，果断采取了多项措施，工程开始加快。新一军孙立人在前面扫荡阻止盟军工兵的日军，皮克对他说：今后我一定会紧紧跟在你们 *** 后面一步不拉，包管撵得你们屁滚尿流！

从1943年10月到1945年1月，公路从38英里处延伸到了和滇缅公路交叉口的畹町，整整修筑了427英里的距离。平均每天工程要延伸一英里，其中包括102英里的山区。

仅仅是一开始的270英里中，平均每英里搬运5万立方码的泥土。如果用这些泥土建造一座宽3英尺、高10英尺的坚固城墙，可以从纽约连到旧金山。如果把史迪威公路全部排水系统的管道从头到尾相连，管道将有105英里长。公路要铺设沙砾，有时需要从30英里开外的河滩拉沙子来铺路。这样，铺设470英里的工程就需要138.3万立方的沙子。

史迪威公路沿途有10条主要河流、155条小一点的河流需要架设桥梁。平均每三英里就架设一座桥梁，总数有164座桥梁，平均5英里一座。世界上最长的浮桥架设在密支那附近的伊洛瓦底江上。这座永久性的浮桥长60英尺。

伐木工程规模空前，雨季要求建筑两英里的堤坝，需要打桩2400个，砍伐100万立方英尺的木板，然后锯、运输和放到合适的地方需要30天。超过822，000立方英尺的木材从丛林运来建筑公路。

鲜血与硝烟的密支那

世界列强从来就把中国军队列为世界上最差的军队，但是凭借着多年对中国人的观察，以及带领他们徒步走出缅甸的实践，史迪威认为中国人是世界上最吃苦耐劳的人民，只要给予他们更好的装备和训练，中国军人可以和世界上更好的军队媲美。

经过印度蓝姆迦的秘密训练，中国驻印军进入缅北，经过了艰苦的胡康谷地和孟拱谷地战役，以及令人惊奇的密支那攻防战，中国军队成为了钢铁拳头，迫使敌人从丛林阵地撤退。

密支那是笔者多次重点考察的地方，它是缅甸第三大城市，这座英国殖民者的城市曾经洋楼密布，充满浪漫情调，后来被战火夷为平地。如今，散落在伊洛瓦底江西畔的密支那平原仍然没有高大建筑，街道两边茂密的阔叶树像大型的遮阳伞将整座城市淹没，四周是广袤的原始森林。当年美军的GMC卡车和Willeys吉普车仍然在这里四处奔跑，战斗最激烈的密支那火车站仍然保持着原来的风貌，战后日本人修建的慰灵碑、慰灵塔随处可见。日本人建造的慰灵牌位和巨大的睡佛庙宇旁，一幢保留至今的小洋楼层是日军密支那守备队的司令部和远征军司令官史迪威将军的官邸。而中国驻印军和美军在密支那各地的墓地，早已被缅甸人彻底破坏了

留在此的中国老兵杨剑达，每天拄着拐杖散步，他每天都要路过当年被打得片瓦不留的华侨新村，去看望另外一位老兵李锡全。不久前，他之一次回到老家广东梅县，回来一反常态，见人都畅谈祖国变化一日千里。

当年，中国远征军和美国劫掠者特种部队经过80多天的苦战，终于于1944年8月4日全歼日本守军，收复了这个城镇。密支那之战是中国驻印军缅北作战最重要、规模更大也最为惨烈的战役。密支那战役的胜利，基本上可以宣告驻印军缅北作战和史迪威公路的修筑已经胜利在望。收复了密支那，驼峰航线可以飞越南线，而不是艰难的北线。

由于中国文革狂热份子在缅甸搞输出革命的历史原因，在密支那的中国阵亡将士的墓地被全部铲平。它们分别坐落在密支那第二中学(第30师墓地)、车站附近某缅甸人私宅(第14师)和密支那第二小学(第50师)。目前，当地华侨在中国使领馆的帮助下，正积极和缅甸当局交涉重建，已经得到了同意。