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瑞安FR-1舰载战斗机发展史：三架原型机全部损失，海军仍然支持FR-1项目

世界历史2年前 (2023-03-27)570

作者：Saukopf。

尽管三架原型机全部损失，海军仍然支持FR-1项目。此时的太平洋战场上，虽然美军早已掌握绝对的海空优势，但歇斯底里的日本人发明出了人类战争史上更大的畸形怪胎——神风特攻。面对这种违反最基本战争原则和人性的战法，美军除了破口大骂之外只能手忙脚乱的应对，对具备高速飞行能力的FR-1和F8F需求更加迫切。1945年1月31日，美国海军与瑞安签订AS-5499号合同，订购600架改进型FR-2，要求使用带喷水增压功能的1500马力R-1820-74W发动机。

1944年12月，2号原型机经过地面模拟舰上测试并完成改进，增加电控发动机整流罩散热鳃片，前起落架支柱加长76毫米，弹射挂钩更改位置。该机随后在切萨皮克湾被吊运到美国海军“战马”号护航航母（CVE-30）上，在弹射和拦阻测试中表现良好，即使仅仅使用活塞式发动机也能轻松弹射，而开启了喷气发动机后则完全可以自行滑跑起飞，着舰也没遇到什么困难。由此瑞安放心大胆的开动FR-1生产线，1945年3月之一架生产型下线。所有飞机除了瑞安自己留作试飞和改装外，其他要么交付海军专门组建的第66战斗机中队（VF-66），要么交付美国海军的多个试验中心和NACA，以求加快测试速度并尽快投入作战，直到日本投降才将步调降下来。

图13。 “战马”号航母上正在启动发动机并展开机翼的2号原型机

除尾翼构型外，生产型FR-1和原型机并无太大区别，机长9.75米，翼展12.9米，机高4.11米，空重3.5吨，更大起飞重量5.3吨，比美国海军现役主力战斗机F6F和F4U都要轻，与F8F持平。得益于独特的混合动力设计，FR-1可以单独开启活塞式发动机巡航，其更大航程达到惊人的3000千米！

为了进一步确定FR-1增加铆钉之后蒙皮强度，瑞安和海军航空局专门进行了多次高过载俯冲，包括翼下挂载副油箱的重载俯冲测试。次年4月提交给海军的报告显示FR-1的机翼结构已经满足要求，但出于安全起见，建议机动过载限制由7.5G改为5G——在FR-1的短暂服役生涯中，仍有飞行员无意间突破这一限制，从而引发机翼结构损坏的事故，这表明FR-1的机翼结构缺陷仍旧存在。

图14。 FR-1的组装车间，墙上标语写着“人人恪尽职守，瑞安飞机杀敌”，“很多飞行员都在等着驾驶瑞安飞机”

图15。 FR-1（机身序号 39650）是NACA兰利全尺寸风洞的首位用户，摄于1945年3月15日

图16。 VF-66正在测试纯喷气动力飞行的B22号机，螺旋桨处于停转顺桨状态

图17。 FR-1多面线图，可见1号原型机XFR-1与生产型的尾部差异

同样是因为日本投降战争结束，大批军火采购合同终结，FR-1的采购合同于1945年9月2日取消，到11月生产线关闭时，所有正式订单的700架生产型FR-1最终只完成并交付了66架（机身序号 39647~39712），正好与其部队番号一致，好似命运的捉弄。至于600架FR-2则更是连原型机都没造出来就被取消了。

眼看着合同取消导致煮熟的鸭子飞了，不甘心的瑞安开始着手设计改进型号，首先推出的方案是XFR-3，计划使用推力910千克的通用电气I-20喷气发动机替换原有的J31，但是随后由于推力提升有限而被抛弃。

一不做二不休的瑞安干脆修改了机身，将FR-1第19架生产型（机身序号 39665）改装为XFR-4，后机身加长200毫米，改装一台推力1900千克的西屋J34喷气发动机，进气口也由翼根转移至机身两侧，并加装与发动机启动装置联动的可开闭式进气口盖板，以更大程度降低阻力，试飞中XFR-4更大速度超过800千米/小时。然而令人哭笑不得的是，J34的推力太大，飞机速度太快，以至于两台发动机不能同时运转，否则螺旋桨就会形成很大阻力！这就意味着两台发动机都无法充分发挥效率，这个方案显然也行不通。

图18。试飞中的XFR-4原型机，可见其构型与之前不同的进气口和后机身

FR-1的终极改进是XF2R-1“黑鲨”。美国海军在喷气时代早期试图“小步快跑”，又提出了新的混合动力舰载机招标，要求使用涡桨发动机配合喷气式发动机。轻车熟路的瑞安这次修改的是机头，将FR-1第15架生产型（机身序号 39661）改装一台通用电气T31涡桨发动机，输出功率2200马力，且排气管还能产生250千克推力，机尾喷气发动机则保留原装的J31，机翼也保持不动，但由于机头加长1.2米，为了保持航向稳定性而扩大了尾鳍并加高垂尾，全机空重猛增500千克。

图19。 XF2R-1原型机，配备直径3.3米的四叶汉密尔顿液压变距螺旋桨

XF2R-1原型机于1946年11月由阿尔科诺佛驾驶首飞，其飞行速度达到760千米/小时，爬升率也得到显著提升，降落后依靠螺旋桨反桨，可以实现无拦阻航母着舰。但T31发动机的表现很不可靠，大多数情况下输出功率仅能达到1700马力，实际性能提高有限，美国海军很快就对混合动力战斗机失去了兴趣，而将注意力转移到喷气式战斗机上。

当XF2R-1在莫洛克干湖试飞时，一向与海军不和的美国陆军航空队却对其产生了兴趣。美国陆航此时也在试图开发超远程混合动力战斗轰炸机，然而专门研制的康维尔XP-81原型机性能非常不堪。按照陆航的要求，瑞安推出了改进设计的XF2R-2——仍然采用海军的型号命名体系，而没有赋予陆航型号，充分说明了瑞安的备胎地位。XF2R-2改用XFR-4的侧开式进气口，喷气发动机也采用与XFR-4相同的J34，机翼经过重新设计，前缘拉平，主起落架改为向内收起，垂直尾翼加高并改为矩形，理论上性能会更加强大，但在全尺寸木制样机完成后陆航也步了海军的后尘，宣布项目终止。

图20。试飞中的康维尔XP-81，由于使用和XF2R-1一样的T31涡桨发动机，所以可靠性也是一塌糊涂

图21。 XF2R-2木制样机，相比XF2R-1变化巨大，固定武器为4门20毫米口径机炮，并能挂载8枚重型火箭弹

早在FR-1投入量产前两个月，急于成军以对付日军自杀飞机的美国海军就在1944年10月组建了VF-66“火鸟”舰载战斗机中队，首任指挥官是VF-5的头号王牌兼副中队长，海军十字勋章和优异飞行十字勋章获得者约翰F格雷少校，战果8.25架。为了尽快形成战斗力，海军授权格雷在其他回国休整的中队里选拔飞行员，格雷挑选的十几个飞行员更低战绩5架，更高10架，VF-66几乎甫一组建就成了海军的王牌中队。

图22。身着 *** 飞行装具的约翰格雷站在FR-1前，格雷因机械事故于1946年6月3日殉职

1945年3月，生产型FR-1开始陆续交付，格雷开着之一架FR-1在全中队面前如杂技般演示了一番，所有人就都迫不及待的想要丢掉手里老掉牙的FM-2训练机（F4F的通用动力生产型），用格雷的话说，FR-1“是架顶好的飞机，盘旋机动性好，操纵灵活性对于一架如此高速的飞机来说颇为难得，驾驶舱布局合理”。4月整个中队移驻北岛航空站开始转换训练，很快就在各种机缘巧合之下表现出了FR-1令人震惊的性能。

图23。首批交付的12架FR-1，1945年3月摄于北岛航空站

某日一架陆航的P-38发现自己下方出现一架从未见过的海军“单发飞机”，陆航飞行员凑了过去，关掉右发，绕着这架FR-1做了个桶滚机动，然后与之并列飞行——众所周知海军飞机由于结构重量较大而性能普遍稍逊，所以P-38的这个动作颇有侮辱挑衅的意味。然而紧接着骄狂的陆航飞行员就被上了一课，他目瞪口呆的看着那架海军“单发飞机”螺旋桨停转顺桨，绕着自己也做了个桶滚，之后加速绝尘而去！

有时则是海军飞行员自己找 *** ，一架VF-66的FR-1在训练时飞过圣迭戈以北的彭德尔顿训练场，当地有一群海军陆战队正在两栖演习。FR-1的飞行员想过去跟地面打个招呼，于是打开喷气发动机并关闭活塞式发动机。陆战队员们看见螺旋桨停转，以为飞机故障试图在沙滩上迫降，于是全都跳出散兵坑跑到高处躲避，然后这架FR-1以500千米/小时的速度在15米高度上急速掠过，留下地面所有人在风中凌乱。

1945年5月1日，3架VF-66的FR-1被吊装到“游骑兵”号航母（CV-4），由中队长格雷亲自带队进行为期三天的航母适应训练，其中两架在着舰时受损。6月份中队接连发生两起机毁人亡事故，格雷亲自挑选的尤金奥尼尔少尉在例行训练中坠海，原因不明。一周后唐纳德贝克威思少尉在起飞时活塞式发动机停车，来不及启动喷气式发动机而坠海。尽管如此，VF-66仍在马不停蹄的训练，7月间总共进行了74次弹射起飞和407次着舰，未发生严重事故。就在整个中队初步形成战斗力，摩拳擦掌准备找日本人好好干上一架时，战争结束了。

图24。中队长格雷驾机在“游骑兵”号航母上的着舰瞬间

图25。着舰瞬间钩住拦阻索的B20号机

松了口气的美国海军打算继续摸索FR-1的性能，1945年10月18日，VF-66解散，所有人员和装备原地组建VF-41，此时该中队的22名飞行员中已有14名完成了6次航母起降，取得上舰资格。11月5日，VF-41开始成建制登上“威克岛”号护航航母（CVE-65），次日“杰克”韦斯特少尉的飞机（机身序号 39682）在进近时遭遇活塞式发动机故障停车，随后他凭借喷气发动机安全着舰。这是美军历史上首次喷气动力航母着舰，却因为飞机不是完全的纯喷气式飞机而不被承认。

1946年3月，VF-41转隶“贝罗科”号护航航母（CVE-115），此时FR-1暴露出了另一个设计缺陷：拦阻钩位置不合理。由于拦阻钩安装较为靠前，距离飞机重心和主起落架过近，着舰时一旦仰角略大，在主轮触及甲板之前就钩住拦阻索，那么飞机在瞬间低头力矩的作用下，前轮就会重重砸向甲板，导致前起落架，螺旋桨和前机身结构损坏。此外，频繁的航母着舰也令本就存在设计缺陷的机翼迅速出现结构损伤。VF-41只好匆匆下船停场维修。由于涉及到整机结构，瑞安已无法更改拦阻钩安装位置，只能不断地加强前起落架结构，也依然是治标不治本。

图26。 VF-41时期的B5号机“演示”了一次典型的缺陷着舰，注意VF-41将飞机尾部漆成白色

图27。 B15号机撞塌了前起落架，螺旋桨也是凶多吉少

6月3日，VF-41前往洛杉矶参加航展后，惊艳全场后转场圣迭戈。途中意犹未尽的中队长格雷绕着僚机韦斯特飞了个桶滚，这引发了一场惨剧，格雷的飞机（机身序号 39696）在桶滚顶点时机翼折断，随后与韦斯特的飞机（机身序号 39677）相撞，双双机毁人亡。副中队长比尔艾里奥特继任中队长，11月15日该中队番号改为海军第1试验战斗机中队VF-1E。

1947年3月初，在“贝登海峡”号护航航母（CVE-116）改装经过大幅改进的着舰灯光助降系统后，VF-41的着舰情况才得到大幅改善，从3日到6日的70次着舰中，大多数都堪称完美，只有1架飞机严重受损报废，另有4架飞机轻微受损。

6月下旬VF-1E转移到“伦多瓦”号护航航母（CVE-114），这成了该中队的最后一次上舰。一架FR-1在着舰时摔成了两截，于是全部飞机再次停场进行彻底检查，结论是所有飞机都不同程度出现了无法修复的结构损伤。

考虑到喷气式发动机逐渐成熟，美国海军认为没必要再保留这样一种高不成低不就的作战飞机。1947年7月中旬，VF-1E正式解散，所有FR-1在服役28个月之后退役。前后交付到海军作战中队的FR-1总计38架，超过一半的飞机发生过事故，其中9架彻底报废，其损失率不可谓不高。

图28。 4架VF-1E的FR-1以顺桨状态，“押送”一架陆航的C-54运输机，注意每架FR-1都在右侧翼下挂载一个副油箱

在“火球”之后，瑞安公司将精力集中投入到无人机当中，其研制的“火蜂”系列无人机在冷战中获得广泛应用，该公司在1968年被泰利达公司收购。目前只有1架FR-1保存了下来，是机身序号39657的第11架生产型，该机交付给NACA测试尾翼组件后被捐助给加州理工作为地面教具，飞机结构一度残破不堪，直到1967年被加州奇诺名人飞机航空博物馆收购，经过漫长的精心修复，于2009年6月13日在奇诺公开展出。