1132. “双翼版”齐柏林大恐慌①：1917年9月-1918年5月，齐柏林巨型轰炸机对伦敦的空袭

作者：Kagohl 3。

全文共6851字，配图13幅，阅读需要17分钟，2023年11月24日首发。

“ 齐柏林大恐慌”这一名词源自1915年，是伦敦人民对德军飞艇的连续空袭造成的恐慌效果的回应。而这也是之一次世界大战期间德国对英战略性空袭的开端。然而从1916年2月开始，英国为了对付飞艇威胁，新组建了10个飞行中队，完善了国土防空系统的指挥权，并在同年4月为拦截飞机配备了能够炸开飞艇气囊的伯洛克高爆子弹和装填有黄磷、能够点燃飞艇氢气的白金汉燃烧子弹。1916年9月3日凌晨，德国陆军的SL.11号飞艇在伦敦上空被使用燃烧子弹的英国飞机处决，标志着齐柏林大恐慌开始走向末路；而在不久后的10月1日，德国最杰出的飞艇指挥官也在伦敦上空被击落身亡，彻底宣告了飞艇的失败。

图1: 1916年9月3日，威廉.L.罗宾逊少尉驾驶BE.2c型飞机击落了夜袭伦敦的SL.11号飞艇，这是英国之一次击落本土上空的德军飞艇，在当时轰动一时

然而，德国人很快就启动了远程重型轰炸机对伦敦实施了更强烈的空中袭击，并造成了比飞艇袭击更大的人员伤亡。而在1917年10月-1918年5月，德意志帝国空勤队的齐柏林巨型轰炸机也出动数次对伦敦实施了夜间轰炸，为德意志帝国这场历时三年的对英战略轰炸奏响了片尾曲。

本篇，作者将详细介绍齐柏林巨型轰炸机对伦敦的恐怖袭击以及参与行动的具体型号。

老样子，先介绍一下齐柏林巨型飞机袭击伦敦的前因。1916年10月的失败令德意志帝国空勤队总司令恩斯特.冯.霍普纳中将认识到飞艇袭击伦敦已经失去了应有的破坏效果和战略意义，相比之下，新兴的远程轰炸机虽然载弹量不如，但人力成本更占优势，而且飞行速度和结构强度更能应对越来越可怕的英国飞机拦截。1916年11月，这项代号“土耳其十字”的战略空袭行动被制订，要求在1917年2月1日凑齐30架高空性能优异的戈塔G.IV重型轰炸机袭击伦敦。

1916年11月，原隶属于第1战斗联队的3个中队被选定为对英战略轰炸机部队的核心力量，这些中队都曾驾驶戈塔轰炸机袭击过法军目标，经验丰富；而在1917年1月，德国在普鲁士帕德伯恩地区组建了战斗联队学校，将严格选 *** 的海军飞行员和陆军飞行员派往这里学习如何驾驶大型飞机飞越北海上空，这些学员的标准以驾驶或改装过双引擎飞机优先。

还是在1916年11月，首批两架走下生产线的戈塔G.IV重型轰炸机被送往第2战斗联队接受测试，结果表明该机引擎、燃料箱和机身材料存在缺陷，于是马上要求戈塔飞机制造厂加以改进。1917年3月，该机开始装备对英战略袭击部队，而就在该月5日，在帝国空勤队参谋长汤姆森上校的推荐下，时年34岁的恩斯特.布兰登堡上尉被任命为部队总指挥，他在1916年的战斗中证明自己是一个能让部下爱戴的飞行指挥官。

图2: 恩斯特.布兰登堡

1917年4月3日，在解决了航程、导航、联络、救援、护航、自卫等一系列技术问题后，人类历史上之一支战略轰炸机部队：陆军统帅部直属第3战斗联队在比利时正式组建，名义上隶属于佛兰德斯第4集团军。该联队下辖第13、14、15、16、17、18中队，总计拥有30架戈塔G.IV重型轰炸机。而在1917年6月13日，经过两次针对东南部城镇的袭击后，该联队对伦敦实施了一战时期最惨烈的空袭，短短15分钟就导致162死432伤。而在1917年7月7日，该联队再次袭击伦敦，造成54死190伤，还在空战中干掉了两架英国战斗机，可以说是深具侮辱性和攻击性。

图3: 在1917年夏季最让伦敦市民惧怕的德国飞行器：戈塔G.IV重型轰炸机

不过，就在1917年7月，被两次昼间轰炸打疼的英国战争内阁立刻组建委员会讨论首都防卫事宜，最终推选了本已退休的优秀将领：扬克里斯蒂安史末资主持事务。史末资在当月提交的报告使得英国组建了人类战争史上之一个统一的国土防空系统：伦敦防空区（London Air Defence Area），由炮兵专家爱德华阿什莫尔准将于1917年8月5日就任总指挥。

爱德华准将上任后改变了伦敦防空系统零散无序的局面。他将高射炮集中在伦敦以外25英里处组成一道外线拆散德军轰炸机编队，同时在伦敦市周边设置所谓的“绿线”，允许炮手将所有飞跃该线的飞机视作敌人。爱德华准将还积极调动沿海地区的防空力量，很多平民在感召下自愿利用这些地方的瞭望塔配合官方力量侦查德军轰炸机的动向，庞大而有效的防空预警 *** 网也迅速建立起来，而英国皇家海军也频繁出动军舰在海岸线待命，一旦看到德军轰炸机，立刻用无线电台发出警告。这些努力的成果就是1917年8月22日的胜利，当天袭击多佛的德军轰炸机有将近一半被击落，其他的也挂了彩。这次空战被誉为“之一次不列颠之战”的转折点，而“之一次不列颠之战”指的就是1917年开始的德军轰炸机对英战略空袭。

事实上，早在1917年2月，第1战斗联队的参谋长沃尔夫冈.韦斯就发表了题名为《对伦敦的空袭》的论文，他在论文中预测轰炸机针对英国的昼间空袭最多只能维持三个月，因为届时英国必定会把本土防空力量大幅度加强，所以转向夜间轰炸不过是时间问题。而从1917年5月25日旗开得胜到1917年8月22日折戟沉沙，还真就刚好三个月。无奈的第3战斗联队第二任联队长鲁道夫.克莱恩上尉与高层商讨后决定后续空袭全面转向夜间。

图4: 鲁道夫.克莱恩，这位上尉之所以能在1917年6月23日接任第3联队长一职是因为他在第1战斗联队服役时表现出的奉献精神和领导能力

1917年8月，第3战斗联队装备了改进飞机：戈塔G.V重型轰炸机，虽然这种飞机与前作相比在爬升率上有退步，但移动速度要更胜一筹，而且改正了油箱的安全问题。1917年9月4日，5架德军轰炸机成功实施了首次针对伦敦的夜间飞机袭击，有2125千克炸弹在2000-4000米高度命中这座城市。由于为了提高夜间起降安全性而削减了出动数量，再加上夜间飞行导致的投弹精度下滑，使得此次袭击只造成16死56伤，但引发的恐慌程度却丝毫不弱。本次袭击取胜后，克莱恩上尉向霍普纳中将递交报告，除了指出随着更快速的戈塔G.V的服役，应当准备借助有利天气和敌方意识松懈时由25架轰炸机在4500米高度重新发起伦敦昼间袭击外，还提出了与本篇主题对应的意见：借助R型轰炸机的力量对伦敦展开更强大的夜间袭击。而R是德语“巨人飞机”的首字母。

图5: 1917年8月更先装备第3战斗联队的戈塔G.V重型轰炸机，序列号670/16

在巨人飞机领域迈出之一步的正是齐柏林伯爵。1914年战争爆发后，依靠自己的硬式飞艇发家扬名的齐柏林却清楚的认识到飞艇除了造价昂贵生产缓慢外，还存在结构脆弱和无法适应恶劣天气的问题，而伯爵也在此时注意到了留学自美国的飞机设计师赫尔穆斯赫斯，他在1913年计划制造一架翼展高达43米并安装有4台250马力汽油机的巨型水上飞机，试图在1915年驾驶该机跨越大西洋参加旧金山世界博览会。然而战争打破了他的梦想。

但齐柏林伯爵却在这个夭折的计划中看到一种极具潜力的远程飞行兵器，于是试图在此基础上打造一种可以携带1吨炸弹飞行600公里的巨型轰炸机。1914年9月，齐柏林伯爵联手罗伯特.博世公司成立了专门负责研发巨型轰炸机的VGO公司，而该公司的之一款作品就是1915年4月11日首飞的VGO.I重型轰炸机。这种巨型轰炸机安装了三台当时欧洲功率更高的飞机引擎：迈巴赫HS型240马力汽油机，由6具散热器负责降温，拥有1具在机鼻位置的牵引式螺旋桨和2具在机翼间引擎舱后方的推进式螺旋桨，机身采用钢制骨架 木梁混合结构。更惊人的是，这种轰炸机的翼展高达42.2米，载弹量也有1吨之多，是当时飞机体型载重之最。

图6: 1915年4月11日，VGO.I飞机在戈塔机场完成了首次飞行

图7:1916年2月，VGO.I加入德意志帝国海军空勤队执行在东线的战术任务，并改名为“RML.1”，意为“德意志帝国海军陆基飞机1号”

1916年3月-6月，随着英国航空部队作战力量的不断加强，英军飞机轰炸位于曼泽尔的德国齐柏林飞艇工厂的可能性变得越来越大。为了防止敌军空中力量对德国飞艇计划和巨型轰炸机计划造成严重打击，一向支持齐柏林巨人飞机的汤姆森少校敦促齐柏林飞艇公司在更安全的地方建立一个附属飞艇工厂，而齐柏林公司于1916年春季便在位于柏林附近的斯塔肯（Staaken）开始了新工厂的建造。

1916年6月15日，负责巨型轰炸机研发的齐柏林公司下属子公司：东戈塔结构测试有限公司（Versuch *** au GmbH Gotha-Ost ，简称VGO）的技术人员们开始向斯塔肯转移。1916年8月1日，VGO公司正式从戈塔（Gotha）搬迁到斯塔肯，并更名为Zeppelin-Staaken Flugzeugwerft GmbH，意为“齐柏林-斯塔肯飞机制造有限公司”。此次迁址也算是齐柏林巨人飞机发展的自然结果，与原先的戈塔制造厂（Gotha Waggonfabrik）相比，齐柏林公司自己打造的斯塔肯工厂能为巨型飞机的研发与制造提供更好的设施、更大的空间。

而早在1916年2月，该公司就开始了基于VGO.I技术的第四代巨型轰炸机的打造，而这就是8月16日在斯塔肯首飞成功的齐柏林-斯塔肯R.IV重型轰炸机。这种轰炸机的机身结构与前作相比没啥太大变化，但动力却得到了加强：其机鼻位置安装了共用变速箱的2台串联式梅赛德斯D.III型160马力汽油机，左右两个机翼间引擎舱换装4台串联式奔驰Bz.IV型220马力汽油机，三具螺旋桨改用4叶片款式，机翼支柱中段新增重力式副油箱。更强悍的动力使得齐柏林-斯塔肯R.IV这个翼展42.2米、更大起飞重量13035千克的巨兽依然有125公里/小时的速度，而且载弹量也达到了2000千克，是此前型号的两倍。

图8: 1916年8月16日首飞成功的R.IV重型轰炸机

这架巨型轰炸机的机组人员由七名官兵组成，包括一名机长、驾驶员、一名副驾驶、两名供油机械员、两名引擎机械员、一名无线电操作员。无线电操作员负责操纵当时专门安装在巨型轰炸机上的无线电设备：最初为奥匈帝国轰炸机制造的西门子-舒克特（Siemens-Schuckert）发射器和 Telefunken接收器。收发机电力由德国通用电气公司（AEG）设计的发电机提供，该发电机由小型2 缸博世汽油机驱动。齐柏林-斯塔肯公司曾经尝试通过将发电机直接连接到飞机引擎或通过安装在滑流上的小型螺旋桨来驱动，但均未成功。

图9: 负责维护机鼻引擎的机械师

图10: 位于驾驶舱的飞行员和副驾驶

图11: 带有前端机械师座舱的翼间引擎舱，可以看到后面有一具直径4.3米的四叶片螺旋桨

1917年5月5日，齐柏林-斯塔肯R.IV重型轰炸机被德意志帝国空勤队采纳，于6月12日从戈塔经多贝里茨和柯尼斯堡飞往阿尔特奥兹，加入了在东线战场行动的第500巨人飞机分队（Rfa 500）。1917 年6月28日至29日，该机成功夜袭了位于沃尔玛的俄军目标，1917年7月8日至9日，该机又轰炸了奥赛尔和其它俄军设施。

图12: 1917年5月通过帝国空勤队测试的齐柏林-斯塔肯R.IV重型轰炸机，可以通过周围站立的公司人员和军方代表看出该机巨大的体格

此战过后，齐柏林-斯塔肯R.IV重型轰炸机被转交给第501巨人飞机分队使用。在从阿尔特奥兹（Alt-Auz）到梅斯（Metz）的航程中，阿尔特奥兹—柯尼斯堡（Konig *** erg）和柯尼斯堡—多贝里茨（Doberitz）的阶段飞行全部顺利完成。两个阶段都在夜间飞行，期间没有出现故障。1917年7月18日，齐柏林-斯塔肯R.IV重型轰炸机在柯尼斯堡顺利降落，当时机场一片大雾。值得一提的是，这个第501巨人飞机分队（Riesenflugzeug-Abteilung 501）是1916年4月3日在维尔纳（现立陶宛维尔纽斯）附近的波鲁巴诺克（Porubanok）正式成立的，是专门操纵巨型轰炸机对东线俄军目标实施远距离战术轰炸的精锐。此时还没人知道，这支分队会在不久后远征大英帝国。

然而，到了R.IV型号时，齐柏林的巨型轰炸机家族依然没有一个成员获得过量产订单，而这问题就出在发动机布局上。实战证明，齐柏林-斯塔肯系列巨型轰炸机确实是航程远、载弹量大的强大飞行兵器，称之为“飞机中的齐柏林飞艇”并不为过，但这个系列将2台共用变速箱的串联式发动机安装在机鼻位置的设计存在不小的缺陷。

虽然在机鼻位置安装大马力汽油机和大直径螺旋桨能够为巨型飞机提供足额动力，但这种配置需要在机鼻处安装相当高的起落架，这反过来增加了在不平坦的地形上急剧着陆时发生拿大顶的概率，一旦发生拿大顶事故，油箱里的汽油就很容易泼在高温的机鼻发动机上造成可怕的火灾，而这几个型号的机鼻引擎都很靠近机身燃料箱。

此外，将两台汽油机与变速箱串联起来共同驱动一台螺旋桨的设计方案所对应的变速箱的设计与制造成本都很高，而且耗时很长。如果继续采用这种设计，变速箱将成为巨型飞机加速生产的一大要命瓶颈。更重要的是，发动机混合连接多个变速箱会大大加重机械复杂性，而恼人的故障率也会随之提高，就算配备更优秀的技术人员进行维护也难以改变问题，更不用说这种人才非常紧缺。

经过慎重考虑后，齐柏林-斯塔肯公司决定在新型号中舍弃这种复杂且不可靠的动力系统。机鼻引擎设计被取消，改进后的动力系统选择将两个发动机前后串列在放在一个引擎舱中，它们将不再互相干扰，而是各自驱动一部直径4米的木质双叶片牵引/推进式螺旋桨，从而选择了一个更加简便的动力布局。这种布局成为了后续型号的标准配置。

图13: 齐柏林-斯塔肯公司绘制的引擎布局草图，可以看出这种设计要求在一具引擎舱的前后两端安装2台互不干扰的串列式发动机，它们同时为飞行提高推进/牵引力

到1916年中旬，齐柏林-斯塔肯公司的姊妹公司：齐柏林-林道公司（Zeppelin-Werke Lindau）完成了对串列安装发动机前后牵引/推进式动力配置的全面性能测试，测试结果显示，串列螺旋桨在提供足额动力方面几乎和单独操作螺旋桨一样有效。这些信息被传输到了齐柏林-斯塔肯公司后引起了一片振奋，技术狂魔们立刻开展了新式巨型轰炸机的制造工作。

新飞机被命名为Zeppelin-Staaken R.VI，意为“齐柏林-斯塔肯巨人飞机6号”，是齐柏林巨型轰炸机家族的第六代成员。而这个型号也是空袭伦敦次数最多的巨型轰炸机。

- 未完待续，敬请期待！-