恒河为什么几乎没有航运？
NO.507 作者：傲慢的上校 制图：听风者
我国之一大河长江及其水系通航里程超过7.1万千米，每年客运量1.84亿人次，货运量47.14亿吨，被称为“黄金水道”。与之相比，在印度之一大河恒河上，看不到大型轮船的身影，显得黯然失色很多。
星罗棋布恒河河面的都是小船。图源wiki。
地处印度东北部人口和城市密集的平原地区，河面宽阔且水量丰沛的恒河，为什么几乎没有航运？
旱时旱死，涝时涝死
整个印度半岛背负亚洲大陆，向南伸入印度洋，使得印度深受海陆交替影响，形成
热带季风气候
。
夏季气压带、风带北移，赤道低压移至北半球，东南信风北移至印度半岛，受地转偏向力影响成为西南风，
携带印度洋水汽覆盖整个半岛，尤其在喜马拉雅山脉南坡遇阻形成大量降水
。而到了冬季，气压带、风带南移，赤道低气压带移至南半球，亚洲大陆冷高压强大，风由蒙古西伯利亚吹向印度，受地转偏向力影响成为东北风，
由于风来自北部内陆，自然比较干燥
，所以冬季降水就远远不及夏季。
受热带季风气候的影响，
恒河流域降水分旱雨两季
，雨季集中在7-10月，这4个月是恒河的汛期，河流水量占全年总水量的82%，而
其它8个月则为旱季，恒河进入枯水期，河流水量仅占全年总水量的18%
。河流水量稳定是一条河流发展航运的前提条件，温带海洋气候全年均匀的降水造就了“黄金水道”的莱茵河就是例子。但恒河这种“旱时旱死，涝时涝死”的河流，就导致它丰水期航运价值较高，而枯水期航运价值太低，且航运价值低的枯水期长达8个月。
恒河是一条很不稳定的河流。图源wiki。
那有没有人为的办法来解决这一问题呢？有，可以
修建水库调节河流水量
。同处季风气候区的长江就给出了很好的答案，我国在长江干支流修建了284座大型水库和1529座中型水库，除了可以发电，还可以削洪补枯，调节水位——汛期就闭闸蓄水，枯水期就开闸放水，这使得长江克服了季风气候下降水不均匀的劣势，全年轮船通行稳定。
长江上游金沙江乌东德水电站。图源wiki。
但当我们切换气候地图，再看印度地形图时，效仿长江修建水库的办法就不灵了。
泥沙多且地形过于平坦
恒河自西北向东南流，平坦开阔的恒河平原为其衬托。
回顾大陆漂移时期，印度洋板块与欧亚大陆板块碰撞，并隐没至欧亚板块之下，由此抬升出高大连绵的喜马拉雅山脉。与此同时，其南麓曾存在
大量因结构性下沉而出现的槽地质构造，后来随着印度河和恒河的冲积作用而逐渐被填满
，最终形成现今的印度河-恒河平原。印度河-恒河平原在地质上被认为是前渊或前前陆盆地，它比一般的平原还平坦。
长江的水库多建在高落差的上游地区，以此来调节长江中下游的水位。而恒河分为干流、北支流和南支流，三者情况各不同。干流主要流经大平原，落差极小，且地形平坦开阔，人口密集，如果修建水库，
淹没地区很大， *** 无法承担移民安置成本
。北支流主要流经喜马拉雅山脉南坡，
坡度陡但峡谷窄，无法修建大型水库
。而南支流主要流经德干高原，这里虽然相较于喜马拉雅山脉南坡平缓，
但降水量一般，修建水库调节干流水位的作用不明显
，而且这里人口也比较密集。
陡峭也不行，平坦也不行。图源wiki。
所以，只能在尼泊尔境内的恒河支流修建一些小水库，这些小水库总库容不过280亿立方米（三峡水库总库容393亿立方米），对于径流量高达5500多亿立方米的恒河，根本很难起到调节作用。
除此之外，泥沙含量过大也成为了修建水库的拦路虎。据统计，
恒河年输沙14.51亿吨，居世界之一
，是长江输沙量5亿吨的3倍，是人们印象中含沙量更高河流黄河（如今）含沙量2亿多吨的7倍。可想而知，即使恒河克服地形问题，修建了大水库，用不了多久，巨量的泥沙也会将其淤积填平。
恒河变成了“黄河”。图源wiki。
而且受地形过于平坦的影响，恒河中下游平均流速1.2万立方米每秒，比长江中下游平均2.88万立方米每秒要慢很多。中下游地区的恒河河道普遍在4千米以上，宽于长江，
江阔水浅，一旦吃水较深的轮船进入，极易搁浅
。
无河口且远离国际航道
长江全长6363千米，流域面积180万平方千米，整条河流都位于我国，而全长2700千米，流域面积106万平方千米的恒河，
入海口却属于另一个国家孟加拉国
。1947年印巴分治，脱离英国殖民的印度分裂为新的印度河巴基斯坦，巴基斯坦又分为西巴基斯坦和东巴基斯坦，1971年东西巴基斯坦分道扬镳，西巴基斯坦变成了今天的巴基斯坦，而东巴基斯坦摇身一变成了孟加拉国，自此，恒河“身首异处”。1971年，印度为了争夺恒河水资源，在印度和孟加拉国边境修建了法拉卡大坝，将60%的恒河水引入印度境内经加尔各答入海的胡格利河，结果造成更大的淤塞，不仅造成恒河中游更加淤积，还与孟加拉国关系搞崩。
拦截一部分河水，助力印度更好出海。上图为法拉卡大坝，下图为胡格利河。图源wiki。
而且，泥沙含量之一的恒河在孟加拉国遇到了泥沙含量世界第三的布拉马普特拉河，
两条大河泥沙总量21.77亿吨，不断堆积扩展，形成了世界上更大的河口三角洲恒河三角洲
，来自印度洋的巨轮要想自此进入，天方夜谭。
难怪恒河三角洲如此之大。图源欧洲航天局。
不仅如此，我国的洋山港、舟山港等港口都处在国际主航道上，各国船只你来我往，通行便利，而
恒河口则处在孟加拉湾深凹处，远离印度洋国际主航道
，少有船只会绕道来访。
铁路取代河运成为习惯
那恒河航运在“祖上就没有阔过吗”？
古代印度历代统治者非常重视水利工程建设。14世纪，德里苏丹国在恒河支流亚穆纳河修建了一条长240千米的运河，这是当时恒河流域最长的运河。17世纪，莫卧儿帝国又在亚穆纳河修建了一条灌溉运河，后来经英国人改造成为东亚穆纳运河，这条运河成为恒河上游和所有后来运河项目的模型。
进入殖民时期，1842年至1854年，
英国人在印度修建了之一条运河，即恒河运河
。1854年，恒河运河正式开通，总资本投资为215万美元。运河主河道长560公里，支流长492公里，各支流长4800公里。1855年，运河开始灌溉，惠及多达5000个村庄中超过3100平方公里的土地。历史学家伊恩斯通称：“这是世界上有史以来更大的运河，其长度是伦巴第和埃及所有主要灌溉线路总和的五倍，甚至比美国更大的导航运河宾夕法尼亚运河还要长三分之一。”
印度现代水利之一步-恒河运河。图源wiki。
总体来说，不管是古印度还是英国修建的运河，
都是灌溉作用大于航运价值，且航运能力受限于当时的条件十分有限
。
19世纪中叶，英国人在印度开始大规模修建铁路。到1947年印度独立时，印度从英国人手里接管了5万多千米的铁路，
这些铁路纵横交织，便捷高效，迅速取代了恒河航运地位
。而且，从英国人在恒河上修建之一座铁路和公路大桥以来，
恒河上桥梁距离河面的高度就很低，这种修桥的习惯一直延续到了今天
。这也彻底杜绝了恒河发展大型航运能力的可能。甚至在今天恒河河面上，还能看到印度为了缓解跨河交通压力，在在建的桥梁附近修建浮桥应急，这种浮桥别说大轮船，就连小渔船也无法通行。
陆路交通思维根深蒂固。图源wiki。
当然，印度 *** 在提高恒河航运能力问题上也并不消极。2014年，印度内陆水道局在世界银行资金帮助下，制定了Jal Marg Vikas Project（计划）。该计划旨在提升“国家1号航道”恒河的航运能力，计划花费536.9亿卢比，
建设多个内河多式联运码头，
实现1500-2000吨航船通行的目的
。自2014年以来，该计划在印度 *** 的组织下顺利实施。
莫迪还倡导“港口导向型”经济，旨在通过港口将“印度制造”销往全球。图源wiki。
2018年12月，印度之一个内河航运码头瓦拉纳西港落成，使得印度在独立70年后，首次实现了内河集装箱运输。
参考资料
：恒河航运价值低的探究. MGX；Jal Marg Vikas Project. 印度内陆水道局；印度“内河联网计划”进展及其地缘影响研究. 王晋
